Volucer V535 : Différence entre versions
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| + | Le [[Volucer]] V535 est un avion de ligne long courrier Simlandais. La conception débuta en 1990, et le premier vol eut lieu en 2010. Il entera en service commercial sur [[SRA]] en Avril 2010.La compagnie à prévue que le premier service passager sera sur un vol [[Saint-Jean-le-Duc]] Seattle le 15 Avril 2010. Sa désignation OTAN est "Classic". | ||
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Le V535 remplaça le Boeing 757, équipé de turboréacteurs, sur les lignes long-courrier. Ce dernier entrait tout juste en service lorsque la conception de du V535 commença. [[Volucer]] eut donc largement le temps de mettre au point le programme de conception, d'essais et de production. Cela se révéla bénéfique, car le V535 représenta un progrès technique significatif. | Le V535 remplaça le Boeing 757, équipé de turboréacteurs, sur les lignes long-courrier. Ce dernier entrait tout juste en service lorsque la conception de du V535 commença. [[Volucer]] eut donc largement le temps de mettre au point le programme de conception, d'essais et de production. Cela se révéla bénéfique, car le V535 représenta un progrès technique significatif. | ||
Le V535 a été développé en même temps que le Boeing 787, avec qui il partage de grandes similitudes informatiques - un espionnage industriel ayant été largement suspecté à l'époque, mais jamais prouvé. Le prototype de 2000 était équipé de 4 turboréacteurs Ljulka AL-7 de 77,53 kN de poussée unitaire. L'appareil commercial fut muni de quatre réacteurs Kusnetsov NK-8-4 montés en porte-à-faux arrière, dans une paire de nacelles situées à côté et sous un empennage en forme de "T" (queue en T). Les VC-10 et V535 sont les seuls avions de ligne à avoir utilisé cette configuration, que l'on retrouve cependant sur le jet privé Jetstar, de Lockheed. Dans le cas du Volucer , cette configuration fut mise au point par le GEDV, la "NASA de Volucer", car le bureau d'études de Boeing (partenaire à l'époque) n'avait pas les moyens nécessaires pour en faire l'étude. Bien qu'elle permette d'avoir une aile nue et efficace, la configuration avec queue en T et moteurs à l'arrière est maintenant connue pour un certain nombre de désavantages sérieux. La queue est lourde, nécessitant un empennage volumineux et massif, car le bras de levier de la queue est court. Plus préoccupant, l'ombre aérodynamique de l'aile masque la queue quand le nez est redressé (aux fortes incidences). Ceci entraînait des systèmes automatiques complexes et (dans les années 1990) peu fiables, pour la correction d'assiette. Le dessin du V535 pallie ces problèmes avec son train d'atterrissage quatre points. | Le V535 a été développé en même temps que le Boeing 787, avec qui il partage de grandes similitudes informatiques - un espionnage industriel ayant été largement suspecté à l'époque, mais jamais prouvé. Le prototype de 2000 était équipé de 4 turboréacteurs Ljulka AL-7 de 77,53 kN de poussée unitaire. L'appareil commercial fut muni de quatre réacteurs Kusnetsov NK-8-4 montés en porte-à-faux arrière, dans une paire de nacelles situées à côté et sous un empennage en forme de "T" (queue en T). Les VC-10 et V535 sont les seuls avions de ligne à avoir utilisé cette configuration, que l'on retrouve cependant sur le jet privé Jetstar, de Lockheed. Dans le cas du Volucer , cette configuration fut mise au point par le GEDV, la "NASA de Volucer", car le bureau d'études de Boeing (partenaire à l'époque) n'avait pas les moyens nécessaires pour en faire l'étude. Bien qu'elle permette d'avoir une aile nue et efficace, la configuration avec queue en T et moteurs à l'arrière est maintenant connue pour un certain nombre de désavantages sérieux. La queue est lourde, nécessitant un empennage volumineux et massif, car le bras de levier de la queue est court. Plus préoccupant, l'ombre aérodynamique de l'aile masque la queue quand le nez est redressé (aux fortes incidences). Ceci entraînait des systèmes automatiques complexes et (dans les années 1990) peu fiables, pour la correction d'assiette. Le dessin du V535 pallie ces problèmes avec son train d'atterrissage quatre points. | ||
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Les premiers modèles (prototypes, pré-production et production initiale) montrent une évolution du bord d'attaque vrillé, mince ou épais, jusqu'à la forme de 2006, épaisse et rectiligne. La position de la "dent de scie" caractéristique évolua aussi jusqu'à sa position définitive, avant que la production ne débute. L'installation des moteurs connut aussi des modifications, leur axe longitudinal fut incliné de 3° sur l'horizontale, des inverseurs de poussée ajoutés aux moteurs externes, et l'ensemble allégé. | Les premiers modèles (prototypes, pré-production et production initiale) montrent une évolution du bord d'attaque vrillé, mince ou épais, jusqu'à la forme de 2006, épaisse et rectiligne. La position de la "dent de scie" caractéristique évolua aussi jusqu'à sa position définitive, avant que la production ne débute. L'installation des moteurs connut aussi des modifications, leur axe longitudinal fut incliné de 3° sur l'horizontale, des inverseurs de poussée ajoutés aux moteurs externes, et l'ensemble allégé. | ||
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La variante V535-200 (premier vol prévue en Avril 2010) a des réacteurs D-30KU plus puissants (112,8 kN de poussée unitaire) et plus fiables, et un réservoir supplémentaire de 5 000 L dans la queue. L'autonomie était augmentée à 8 000-10 000 km. La masse à vide passait alors à 67 tonnes, la masse maximale à 165 t. La vitesse maximale était portée à 900 km/h. En Juin 2010 une nouvelle variante sera produite : V535-200F une version cargo de celui-ci. | La variante V535-200 (premier vol prévue en Avril 2010) a des réacteurs D-30KU plus puissants (112,8 kN de poussée unitaire) et plus fiables, et un réservoir supplémentaire de 5 000 L dans la queue. L'autonomie était augmentée à 8 000-10 000 km. La masse à vide passait alors à 67 tonnes, la masse maximale à 165 t. La vitesse maximale était portée à 900 km/h. En Juin 2010 une nouvelle variante sera produite : V535-200F une version cargo de celui-ci. | ||
| + | [[Image:V535crsh.jpg|thumb|right|250px|Crash du V535 dans un champs , le cockpit a été pulvérisé par la violence du choc et l'aile gauche déchiquetée. ]] | ||
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| + | == Incidents et Accidents == | ||
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| + | 8 Février 2007 : Lors du vol test , l'avion c'est trop penché vers la gauche et a donc décroché , il n'a pas pu le stabilisée étant donné que le vol se faisait a basse altitude . | ||
| + | Il s'est écrasé dans un champs près Greenfields faisant 5 morts , les pilotes plus les mécaniciens qui étaient a bord. | ||
Version actuelle en date du 17 juin 2016 à 06:46
Volucer V535  | |
| Avion de ligne à réaction | |
| |
|---|---|
| |
| Constructeur | Volucer Aéronautique |
| Premier vol | 15 Janvier 2010 à Saint Jean le Duc |
| Mise en service | 29 Mars 2010 |
| Vitesse de pointe | |
| Vitesse de croisière | |
| Altitude plafond | 12 000 mètres |
| Équipage | |
| Passagers | 275 |
| Armement | Aucun |
| Voir le topic détaillé de Volucer V535 | |
Le Volucer V535 est un avion de ligne long courrier Simlandais. La conception débuta en 1990, et le premier vol eut lieu en 2010. Il entera en service commercial sur SRA en Avril 2010.La compagnie à prévue que le premier service passager sera sur un vol Saint-Jean-le-Duc Seattle le 15 Avril 2010. Sa désignation OTAN est "Classic".
Historique
Le V535 remplaça le Boeing 757, équipé de turboréacteurs, sur les lignes long-courrier. Ce dernier entrait tout juste en service lorsque la conception de du V535 commença. Volucer eut donc largement le temps de mettre au point le programme de conception, d'essais et de production. Cela se révéla bénéfique, car le V535 représenta un progrès technique significatif. Le V535 a été développé en même temps que le Boeing 787, avec qui il partage de grandes similitudes informatiques - un espionnage industriel ayant été largement suspecté à l'époque, mais jamais prouvé. Le prototype de 2000 était équipé de 4 turboréacteurs Ljulka AL-7 de 77,53 kN de poussée unitaire. L'appareil commercial fut muni de quatre réacteurs Kusnetsov NK-8-4 montés en porte-à-faux arrière, dans une paire de nacelles situées à côté et sous un empennage en forme de "T" (queue en T). Les VC-10 et V535 sont les seuls avions de ligne à avoir utilisé cette configuration, que l'on retrouve cependant sur le jet privé Jetstar, de Lockheed. Dans le cas du Volucer , cette configuration fut mise au point par le GEDV, la "NASA de Volucer", car le bureau d'études de Boeing (partenaire à l'époque) n'avait pas les moyens nécessaires pour en faire l'étude. Bien qu'elle permette d'avoir une aile nue et efficace, la configuration avec queue en T et moteurs à l'arrière est maintenant connue pour un certain nombre de désavantages sérieux. La queue est lourde, nécessitant un empennage volumineux et massif, car le bras de levier de la queue est court. Plus préoccupant, l'ombre aérodynamique de l'aile masque la queue quand le nez est redressé (aux fortes incidences). Ceci entraînait des systèmes automatiques complexes et (dans les années 1990) peu fiables, pour la correction d'assiette. Le dessin du V535 pallie ces problèmes avec son train d'atterrissage quatre points.
Les premiers modèles (prototypes, pré-production et production initiale) montrent une évolution du bord d'attaque vrillé, mince ou épais, jusqu'à la forme de 2006, épaisse et rectiligne. La position de la "dent de scie" caractéristique évolua aussi jusqu'à sa position définitive, avant que la production ne débute. L'installation des moteurs connut aussi des modifications, leur axe longitudinal fut incliné de 3° sur l'horizontale, des inverseurs de poussée ajoutés aux moteurs externes, et l'ensemble allégé.
Le prototype souffrait d'un net manque de puissance. Les moteurs NK-8 qui lui étaient destinés n'étaient pas prêts, et des petits turboréacteurs Lyul'ka R-7PB durent être montés temporairement. Le prototype, équipé de ces moteurs (immatriculé S-DRTG), effectua son premier vol le 4 janvier 2007. Il s'écrasa durant le programme de mise au point. L'appareil de série fut propulsé par les moteurs initialement prévus, des Kuznetsov NK-8-4 montés à l'arrière. Le premier Volucer V535 ainsi équipé (immatriculation S-RETR) fit son premier vol en 2010.
Le V535 est l'un des plus gros appareils sans commandes de vol électriques : toutes les dérives sont contrôlées par cables directs. La présence d'une roue supplémentaire sous la queue empêche l'avion de trop pencher vers l'arrière lors du chargement. L'appareil comporte également un fuselage renforcé avec un patin d'atterrissage pour résister à des atterrissages difficiles. Ce fut le premier appareil Simlandais à adopter des rangées de six sièges.
Variantes
La variante V535-200 (premier vol prévue en Avril 2010) a des réacteurs D-30KU plus puissants (112,8 kN de poussée unitaire) et plus fiables, et un réservoir supplémentaire de 5 000 L dans la queue. L'autonomie était augmentée à 8 000-10 000 km. La masse à vide passait alors à 67 tonnes, la masse maximale à 165 t. La vitesse maximale était portée à 900 km/h. En Juin 2010 une nouvelle variante sera produite : V535-200F une version cargo de celui-ci.
Incidents et Accidents
8 Février 2007 : Lors du vol test , l'avion c'est trop penché vers la gauche et a donc décroché , il n'a pas pu le stabilisée étant donné que le vol se faisait a basse altitude . Il s'est écrasé dans un champs près Greenfields faisant 5 morts , les pilotes plus les mécaniciens qui étaient a bord.
