Volucer V535 : Différence entre versions

Version du 10 mars 2010 à 19:38

Groupe GC

Volucer V535
Constructeur	Volucer Aéronautqiue
Premier vol	15 Janvier 2010 à Saint Jean le Duc
Mise en service	27 Mars 2010 ?
Vitesse	956 km/h
Altitude plafond	12 000 mètres
Capacité	275 passagers
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Historique

Le V535 remplaça le Boeing 757, équipé de turboréacteurs, sur les lignes long-courrier. Ce dernier entrait tout juste en service lorsque la conception de du V535 commença. Volucer eut donc largement le temps de mettre au point le programme de conception, d'essais et de production. Cela se révéla bénéfique, car le V535 représenta un progrès technique significatif. Le V535 a été développé en même temps que le Boeing 787, avec qui il partage de grandes similitudes informatiques - un espionnage industriel ayant été largement suspecté à l'époque, mais jamais prouvé. Le prototype de 2000 était équipé de 4 turboréacteurs Ljulka AL-7 de 77,53 kN de poussée unitaire. L'appareil commercial fut muni de quatre réacteurs Kusnetsov NK-8-4 montés en porte-à-faux arrière, dans une paire de nacelles situées à côté et sous un empennage en forme de "T" (queue en T). Les VC-10 et V535 sont les seuls avions de ligne à avoir utilisé cette configuration, que l'on retrouve cependant sur le jet privé Jetstar, de Lockheed. Dans le cas du Volucer , cette configuration fut mise au point par le GEDV, la "NASA de Volucer", car le bureau d'études de Boeing (partenaire à l'époque) n'avait pas les moyens nécessaires pour en faire l'étude. Bien qu'elle permette d'avoir une aile nue et efficace, la configuration avec queue en T et moteurs à l'arrière est maintenant connue pour un certain nombre de désavantages sérieux. La queue est lourde, nécessitant un empennage volumineux et massif, car le bras de levier de la queue est court. Plus préoccupant, l'ombre aérodynamique de l'aile masque la queue quand le nez est redressé (aux fortes incidences). Ceci entraînait des systèmes automatiques complexes et (dans les années 1990) peu fiables, pour la correction d'assiette. Le dessin du V535 pallie ces problèmes avec son train d'atterrissage quatre points.

Les premiers modèles (prototypes, pré-production et production initiale) montrent une évolution du bord d'attaque vrillé, mince ou épais, jusqu'à la forme de 2006, épaisse et rectiligne. La position de la "dent de scie" caractéristique évolua aussi jusqu'à sa position définitive, avant que la production ne débute. L'installation des moteurs connut aussi des modifications, leur axe longitudinal fut incliné de 3° sur l'horizontale, des inverseurs de poussée ajoutés aux moteurs externes, et l'ensemble allégé.

Le prototype souffrait d'un net manque de puissance. Les moteurs NK-8 qui lui étaient destinés n'étaient pas prêts, et des petits turboréacteurs Lyul'ka R-7PB durent être montés temporairement. Le prototype, équipé de ces moteurs (immatriculé S-DRTG), effectua son premier vol le 4 janvier 2007. Il s'écrasa durant le programme de mise au point. L'appareil de série fut propulsé par les moteurs initialement prévus, des Kuznetsov NK-8-4 montés à l'arrière. Le premier Volucer V535 ainsi équipé (immatriculation S-RETR) fit son premier vol en 2010.

Le V535 est l'un des plus gros appareils sans commandes de vol électriques : toutes les dérives sont contrôlées par cables directs. La présence d'une roue supplémentaire sous la queue empêche l'avion de trop pencher vers l'arrière lors du chargement. L'appareil comporte également un fuselage renforcé avec un patin d'atterrissage pour résister à des atterrissages difficiles. Ce fut le premier appareil Simlandais à adopter des rangées de six sièges.

Variantes