Rivendale Subway : Différence entre versions
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Vient ensuite la ligne 1, longue de 12 kilomètres, qui traverse les quartiers résidentiels du sud de la ville, en passant au pied de Violet Hill (correspondance avec le cablecar de la colline). Elle transporte majoritairement des citoyens de la ville, ainsi que quelques touristes, puisqu'elle se prolonge jusque dans le vieux port, atteignant une fréquentation d'environ 120'000 personnes par jour. Finalement, la dernière ligne, la ligne 3, ne transporte que 75'000 passagers par jour, malgré le fait qu'elle traverse le centre-ville en ligne droite. Sa faible longueur (9km) ne favorise pas la fréquentation. | Vient ensuite la ligne 1, longue de 12 kilomètres, qui traverse les quartiers résidentiels du sud de la ville, en passant au pied de Violet Hill (correspondance avec le cablecar de la colline). Elle transporte majoritairement des citoyens de la ville, ainsi que quelques touristes, puisqu'elle se prolonge jusque dans le vieux port, atteignant une fréquentation d'environ 120'000 personnes par jour. Finalement, la dernière ligne, la ligne 3, ne transporte que 75'000 passagers par jour, malgré le fait qu'elle traverse le centre-ville en ligne droite. Sa faible longueur (9km) ne favorise pas la fréquentation. | ||
Version actuelle en date du 10 janvier 2017 à 14:46
| Métro de Rivendale | |
|---|---|
 Carte du réseau de métro | |
| Informations | |
| Localisation |  Rivendale
|
| Type | Métropolitain |
| Entrée en service | 10 avril 1983 |
| Fréquentation journalière | 375'000 passagers |
| Fréquentation annuelle | 127.8 mio passagers |
| Propriétaire | City of Rivendale |
| Exploitant | Rivendale Metropolitan Transportation Authority |
| Informations techniques | |
| Longueur du réseau | 41,3 kilomètres |
| Stations | 23 stations |
| Lignes du réseau |
 Ligne 1 Ligne 2 Ligne 3
|
| Réseaux connexes |
Bus Cable-cars Trains de banlieue |
| |
| Transports en commun de Rivendale | |
Le Rivendale Subway est le système de métro de la ville de Rivendale, dans le Queens.
Sommaire
Historique
Historique
L'arrivée du métro à Rivendale fut tardive. D'abord parcourue par des trams hippomobiles, puis par des cable car en grand nombre (dès 1890), l’essor des véhicules à moteur et le lobby imposé dans la colonie du Queens sonna le glas du transport ferroviaire au sein même de la ville, seuls subsistaient les trains de banlieues, vers 1930.
Particulièrement bien dotée en réseau de bus, le besoin et surtout le désir d'investir dans un transport de masse ne fit pas sentir avant les années 60-70. En effet, le retard accumulé en terme de gestion des transports allait gentiment mais surement asphyxier la ville, surtout que le deuxième pont dans la baie de Charles n'était pas encore projeté. C'est ainsi tout naturellement que divers projets virent le jour afin de garantir une meilleure mobilité pour les citoyens de Rivendale, à l'instar des autres grandes métropoles de Simland, comme New Amsterdam et son réseau de métro gargantuesque.
Le projet initial ne comportait que deux voies, uniquement en souterrain afin de mieux épouser l'inclinaison du terrain. La mise à l'enquête fut lancée en 1971 tandis que le premier tronçon ouvrit officiellement au public le 10 avril 1983. Celui-ci courrait sur l'actuel tracé de la ligne 1, entre Victoria Station et Violet Hill.
S'en suivi rapidement de la deuxième ligne, puisque le 1 octobre de la même année fut inauguré le tronçon entre Victoria Station et Sycomore.
Le succès fut immédiat tant par le manque d'alternatives de transports (sous-dimensionnement du réseau de bus pour une si grande ville, engorgement des rues dû au trafic) que par l'innovation et les nouveautés apportés par le nouveau métro. Comme engourdie depuis l'arrivée de l'autoroute deux décennies auparavant, le centre-ville n'avait plus vraiment évolué depuis presque 20 ans, à l'exception des quelques bâtiments ici et là. L'arrivée du métro changea radicalement la face de la ville, car elle imposa de grand chantier, parfois à ciel ouvert, partout en ville, bien que ce fut le quartier de la gare qui se modifia le plus, avec la disparition de trois pâtés de maison au profit d'une station d'échange entres les trois lignes et la gare ainsi que d'un grand parking.
La dernière réalisation du réseau fut la ligne 3, débutée dès les années 1990 et inaugurée en 1996. Elle ne fut achevée que 3 ans après, vers 1999, avant le changement de millénaire. En 2003, la ligne 1 est prolongée jusqu'à la station de Hammond Valley.
Projets d'extension
Depuis 2003, il n'y a pas eu de modification au réseau, outre les travaux d'entretien. Diverses idées ont été proposées à la RMTA, émanant de la ville ou de comités de citoyens afin d'affiner le réseau. Ainsi, sur la ligne 1, on a proposé une prolongation du service jusqu'à Sheffield (après Hammond Valley) mais le projet entre en conflit avec les trains de banlieue (aussi gérés par la RMTA) et l'idée n'a pas décollé.
Ensuite, la construction d'une nouvelle branche sur la ligne 2, de Belmont Heights à Sudbury, voire jusqu'au Country Club. Ce projet est toujours à l'étude, et une autre variante serait de créer une autre ligne en parallèle. Enfin, pour la ligne 3, il est étudié de la prolonger jusqu'à Angleside, mais les études sur le terrain annonce une géologie défavorable pour ce projet.
Les seuls projets acceptés et d'ores et déjà financés sont le projet de remplacement des voitures de toutes les lignes, par du matériel de Siemens, pour près de 300 millions de §imléons (120 voitures complètes), le tout d'ici à 2020, ainsi que le projet de modernisation des stations, imaginées par un concours d'artistes locaux, pour promouvoir la culture et embellir les stations, en plus d'améliorer accessibilité et la signalétique, pour un montant total de 100 millions §.
Informations techniques
Structure
| Ligne | Couleur | Ouverture | Dernière extension | Longueur | Stations | Fréquentation |
|---|---|---|---|---|---|---|
| |
Rouge cardinal (#b62327) | 10 avril 1983 | août 2003 | 13,7 km | 8 | 120'000 pers/jour |
| |
Bleu cobalt (#3d59ab) | 1 octobre 1983 | juin 1995 | 18,1 km | 9 | 180'000 pers/jour |
| |
Vert malachite (#2e8b57) | 1 octobre 1996 | mai 1999 | 9,5 km | 6 | 75'000 pers/jour |
Le réseau fut d'abord imaginé avec deux lignes distinctes, d'une longueur limitée. Très vite, alors que la ville avait croît plus vite que le métro, les autorités se rendirent compte qu'il était nécessaire d'agrandir le système avec de nouvelles lignes et des prolongations des lignes existantes. La ligne 3 fut projetée dans les années 90, un peu moins de 10 ans après l'ouverture du métro et fut très vite mise en construction, tandis que les deux lignes existantes furent, elles, allongées afin de donner le réseau qui est connu aujourd'hui.
La topographie de la ville imposa des limitations aux constructeurs, et dicta de manière stricte le tracé des lignes. Ainsi, deux autres lignes furent prévues et mises à l'étude, mais leur conception se heurta à des contraintes techniques et leur coût aurait fini par exploser, ce que la municipalité ne pouvait se permettre, elle qui avait dépensé une grande quantité de fonds pour l'extension du réseau, qui s'avéra bien plus couteuse que prévu. Le gouvernement estima alors qu'un réseau à 3 lignes desservaient correctement Rivendale.
Les stations de la ligne 1 et 2 sont bâties selon un schéma classique, avec de manière générale un quai central pour deux voies, tandis que sur la ligne 3 les stations ont un style plus moderne, avec des moulues dans le coffrage en béton pour chaque station. Depuis janvier 2017, chaque station va se voir doter d'une nouvelle signalétique, d'un meilleur éclairage (avec parfois des jeux de lumières) et d'une nouvelle décoration, notamment dans les stations de la ligne 1 et 2 qui sont à l'origine très sobre, dans le cadre de la modernisation des stations avec le concours d'artistes locaux.
Dépôts
La ligne 1 et la ligne 2 partagent le même dépôt, et les convois se croisent via une voie de service au niveau de Victoria Station. Ce dépôt, situé dans le quartier de Fenway, dans le nord de la ville (la carte est à l'envers), fut le premier construit, lorsque le réseau ouvrit et les lignes ont l'avantage de partager le même matériel roulant. Son emplacement fut déplacé au fur et à mesure de l'avancement de la ligne, si bien que les locaux ne furent jamais longtemps utilisés, et lors de la deuxième extension du réseau, dans les années 90, il fut décidé de le placer en bordure de la limite de la ville. La ville n'a depuis pas encore dépassé ce lieu et le bâtiment perdure. Néanmoins, malgré son age relativement faible, il fut sous-dimensionné en raison du projet des hypothétiques lignes 4-5 qui ne vit jamais le jour.
Le deuxième dépôt, près de Weymouth, une zone industrielle en bordure d'autoroute, sur les hauts de la ville, fut lui construit avec la ligne 3, peu avant 2000. La ligne 3 ayant son propre matériel roulant, incompatible avec le reste du réseau, le dépôt fut imaginé suffisamment grand. Il reste le plus moderne des deux dépôts.
Matériel roulant
Le métro de Rivendale fonction uniquement avec des trains "lourds", sur voie à rail, et ce malgré la forte déclivité à certains endroits, qui oblige le tracé à faire des courbes. Les voitures sont généralement issues de modèles venant d'Amérique du Nord taillées pour circuler sur des voies à normale (1435mm), à la construction rigide et solide (caisse aluminium) donnant des convois relativement lents à l'accélération et bruyants. Relativement agés, la rénovation (ou remplacement, selon la mise à l'enquête) du parc de matériel roulant est prévue d'ici à 2020.
Les lignes 1 et 2 disposent de voitures rénovées (en 2008), basées sur les voitures construite par Bombardier, serie 660 pour l'inauguration de la ligne en 1983. Avec la nouvelle configuration, elles disposent de 50 places assises, ainsi que d'indicateurs lumineux sur le trajet de la ligne. Elles sont en outre climatisées (seulement depuis la rénovation...) et disposent d'un plancher abaissé pour les chaises roulantes et poussettes.
La ligne 3 est toujours équipée des voitures qu'elle a touché lors de son inauguration, le 1 octobre 1996. Construite par General Electrics, serie 820, elles n'ont subi que très peu de modification par rapport à leur entrée en service, à l'exception d'un indicateur de station LED. Leur longeur (40m, contre 35m pour la ligne 1-2) rend le matériel potentiellement incompatible dans le réseau.
Opérations
Fréquentation
La ligne la plus fréquentée est incontestablement la ligne 2. Il s'agit en outre de la plus longue ligne, avec 18 kilomètres de voie. Reliant l'université d'état du Queens (station Cambridge) à la gare, elle traverse en outre le quartier très résidentiel et relativement accessible de Belmont Heights, avant de traverser le centre-ville et le downtown pour arriver au James Park Stadium (station Malden). Elle transporte près de 180'000 personnes par jour. Elle est en outre très utilisée les jours de match, puisque les trajets sont gratuits de Rivendale Victoria Station à Malden (contrairement à la ligne 3 où le United Center est très bien desservi par le réseau de bus, malgré un arrêt juste en face de l'arena multifoncton.
Vient ensuite la ligne 1, longue de 12 kilomètres, qui traverse les quartiers résidentiels du sud de la ville, en passant au pied de Violet Hill (correspondance avec le cablecar de la colline). Elle transporte majoritairement des citoyens de la ville, ainsi que quelques touristes, puisqu'elle se prolonge jusque dans le vieux port, atteignant une fréquentation d'environ 120'000 personnes par jour. Finalement, la dernière ligne, la ligne 3, ne transporte que 75'000 passagers par jour, malgré le fait qu'elle traverse le centre-ville en ligne droite. Sa faible longueur (9km) ne favorise pas la fréquentation.
Tarification
Le réseau est couvert entièrement (bus et métro) par une carte rechargeable, LinkPass, sur laquelle la ville offre à chaque résident une somme équivalente à 50§ chaque année. Il existe en outre des abonnements dits "illimités", d'une durée annuelle (480§) ou mensuelle (50§). Cette carte fonctionne aussi comme une carte à point, chaque trajet étant déduit au fur et à mesure. Le coût d'une carte rechargeable s'élève à 10§ pour les non résident (remboursable), tandis qu'un aller simple (validité 2h sur tout le réseau bus et métro) coute lui 2,50§. Un supplément s'applique pour l'utilisation des cable car (1§) et des trains de banlieue (de 2.5 à 7.5§ selon la destination).
Accidents
Le réseau n'a connu que très peu d'accident en 30 ans d’existence. Le plus grave fut l'accident de la station Roxbury, le 18 janvier 1991. Saturé par des travaux d'agrandissement, le réseau souffrait du manque d'entretien sur les portions de ligne ouvertes. Aussi, l'hiver 1990 fut très rude dans la région, particulièrement touché par un courant pacifique nord qui avait perduré tout l'hiver. Dans le sol très dense du centre-ville, où peu de grands buildings ont vu le jour depuis près de 35 ans, l'eau condensée gela dans le sol, ce qui provoqua des courts-circuits qui ont tardé a être repérés. Ce matin la, un rame arrivant depuis Victoria Station déboula sur une portion de voie utilisée car la signalisation était défaillante. La station de Roxbury n'était temporairement utilisée que sur une seule voie, faute aux travaux d'agrandissement, et c'est sur cette portion de voie unique que deux voitures se percutèrent violemment. Le choc fit 3 morts et plus d'une vingtaine de blessés. Cette tragédie modifia profondément l'approche sécuritaire dans le métro et des investissements massifs sont consentis chaque année en ce sens.
